実際にEVに乗ってみてどうだった？日産LEAFについて教えて！

2022年5月17日（火） 19時

ZE1e+62KWhインプレです。マイナーチェンジ（9インチモニター、シャークフィンアンテナ)直後のグレードX、走行1.3万キロ2年目の中古車、電池容量はフルです。
電池残量%は走行距離や200V普通充電時間と直線的に相関しており、%あたりの走行距離、普通充電時間と%回復量の見込みが立てやすいです。平均電費表示も手計算と一致します。一升瓶の肩より下の、並行部分で出し入れしているイメージです。驚いたのは、平均勾配7%の山道の中腹にある温泉まで片道15Kmを往復したところ、Bモードecoスイッチon、スタート時電池残量70%で同距離平たん路走行と同じ電費だったことです。下り坂アクセルOFFでの回生が深く、低速域まで拡張されていることが実感できました。

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2022年4月16日（土） 18時

ZEO24KWh-Gの中古1万キロ走行日産展示試乗車を乗出し150万円で買って7年9万キロです。毎年東北道走行渡り鳥を2往復、春夏は北海道、秋冬は中部地方で使い、3セグ欠けです。北海道では片道40キロ信号10個の往復通勤を毎日、電費は5,6月は9.5、7,8,9月は10超えです。秋冬内地では山坂道多く6.1です。東北道走り切りの経験では、時速80定速走行より100定速走行の方が好電費、雨天時は電費1-2悪化します。千頭で風を切ると0.5悪化、努めて大型トレーラーを風よけに引っ付き虫走法が有効です。高速電費は平均8台です。SAで急速充電連続8回で温度計上限に達するので経路後半を深夜早朝となるよう計画します。明日走行1万キロ中古ZE1-62KWhＶスッピン車引取りです。乗出し280万、ZE0車はV2H用に一時抹消します。

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2021年11月2日（火） 8時

2021年4月からリーフｓ中古を使っております。月間約600Kの走行です。車の調子は良好で満充電で270K程度、近頃慣れて運転が慎重な頃は300kの表示が出ていました。
　専ら充電は無料の急速充電を利用し自家充電は遠出の時前夜に使うだけ、
自宅は100v４０A 契約なのでヤオフクで昇圧トランスを仕入れ漏電ブレーカーを専用に使い、アースを設え200ｖコンセントを設けております。ただ以前使っていたのは５ナンバーの性もあり前後のバンバーがもはや傷だらけトホホ。　5ナンバーのＥＶが欲しかった。　　
　

2021年4月30日（金） 22時

日産Leaf 40kWhに乗っています。東京〜山梨県河口湖など中央高速沿線をよく家内と２人でドライブしています。季節ごとの花のきれいな場所を散策しながら、地元のお弁当と食べています。より自然を感じられるように往復どちらかの半分は、高速ではなく下の道を走るようにしています。かなり山道でも、Leafの安定性は気にいっています。なるべくプロパイロットを活用した半自動運転をしています。ハンドルはしっかり握っていますが、ときどき景色を確認するための少しの脇見なら許されるような運転も可能なのがうれしいです。それとスピードのみならず車線や車間をちゃっと取ってくれるのがとても安心です。このプロパイロットを利用するようになってから、運転の疲れがまったく違います。なお40kWhのLeafの充電は、いつも高速充電で85%位するようにしています。それでも250km位は、十分走行できます。EVの走行距離が短いのが欠点であるという指摘は、よく言われますが、小生は、この250km位で十分だと思っています。高速でも、最大90km程度で走行車線をプロパイロットで、”楽ちん”運転していますが、それでも２時間も運転すれば（実際には東京〜山梨間は走破できてしまいますが）運転手も同乗者も休憩したくなります。つまり、我々の体も、連続運転時間は、せいぜい２時間程度だということになりますので、それはちょうどLeaf 40kWhの走行距離程度だということになり、人馬ならず人車とも２時間毎に、人間はコーヒーなどを車は電気を充電する必要があるということになります。EV充電スタンドの場所、もっと増えてもらいたいですが、とくに地方など駐車スペースのあるコンビニやレストランなど、人車ともに休憩充電できる所にぜひ設置してもらいたいと思います。そして充電できました、そしてそこのコーヒーや食べ物の味はこうでしたという旅の”充電・充飲食レポ”がつながっていくのが楽しいことだと思います。EVにとっては、どこの充電スタンドでも、電気の味はおそらく同じだと思いますが、人間の充飲食の味は、店や景色によってさまざまですので、その情報はかならず伝搬していくと思います。

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2021年4月30日（金） 22時

充電するのに時間が掛かるし、充電スタンドが少ない。航続距離も短いし、電池の劣化も激しい、気温にバッテリーが左右される。車両の値段も高い。
未だ技術が確立されてないと感じられる！

2021年1月30日（土） 13時

初期のMacintoshと比べている方がいますが、そーですか、私がリーフにハマったのもこれだったのか。まともに日本語も使えず、WORD3.0やEXCEL2.0上でJAMで日本語入力していた、あの感覚かも。
それでも不便を楽しんでいる、と言うのとは違う、その先に可能性を感じる何かがリーフにはあります。
リーフは工夫次第で無限の可能性を持っているように感じますし、これで十分、と今は思っています。
往復6キロの通勤(歩けよ！)と、週末の温泉三昧。ついでに美味しい土地のものを食べ、お土産買って帰る。止まっている間にエアコンを使っても、排気ガスを出さない。最高に気分いいですね。
以前、プリウス30に乗っていて、ふと、「エンジン、いらなんじゃない⁈」と思い、初期マイナー24kwの中古を衝動買いして、私的には正解だったと思います。
日産の充電プランがzesp2からzesp3になったときには、「あぁ、電気自動車も拡大期に入ったんだなぁ」と感じました。
あたかも、Windows95が出て、DOSマシーンがMac並み(？)の使いやすさになった時の、あの感覚に似たものだったかも知れません。

2021年1月22日（金） 15時

ZE1(40W)を購入してしまいました。
購入直後にZESP2｛乗りホーダイ｝から突然ZESP3になりました。
その折リーフオーナーに対して、ハガキ１枚も何の周知もなくZESP3へ移行しました。
高価なリーフの魅力は｛旅ホーダイ＆乗りホーダイ｝です。と言う営業で購入したのにZESP3の重量性には怒りです！騙されました！
他のコメントにはZESP3は仕方が無いようなコメントが多いようですが、前途の様な事で購入した人も多いのではないかと思います。
日産の経営陣の方々にはEVを普及させるためにも、新ZESP4で「乗りホーダイの復活を待つてます」
そうしなければ日本での本当の意味でのEVは普及しません。

2021年1月4日（月） 21時

2015年2月の納車で、走行距離は１１４０００キロ走りました。
バッテリーの劣化もそれなりで、100パーセント充電で100キロ走りません。
日産の充電プラン改悪で、ディーラー充電はできなくなり、
地元に奇跡的に存在する無料急速充電スポットと、WAONで充電できる
イオン店舗、そして自宅での充電しかできなくなりました。
日産の顧客の切り捨て、とても腹立たしいです。

2020年8月30日（日） 18時

多くの方がすでにリーフのメリット、デメリットにつきましてコメントされておりますので、私の方はこれからリーフを購入検討されている方向けに、コメントしてみたいと思っております。

ちにみに私はリーフ３０ＫＷを昨年６月に中古で購入し、これまで22,600ｋｍほど走行しております。

１．購入されるのならば私は中古車をお勧めします。
理由は、リーフはＥＶ（電気自動車）の命とも言えるリチュウムイオンバッテリーの積極的な温度管理がされていないために、バッテリーの劣化（発熱によるところが大きいとされています）による航続距離低下がテスラなどに比べるとかなり早く、また夏場での高速道路連続走行と高速充電を繰り返すことによるバッテリーオーバーヒート、また冬季も充電スピードの低下（充電時間に時間を要する）などの、ある意味根本的な設計上の欠点を抱えた車だからです。
リーフが高価なのも、ずばりこのリチュウムイオンバッテリーのコストが高いためであるにも関わらず、この高価なバッテリーの温度管理をしていないという、ちょっと中途半端な設計思想の車であると思います。
ただしこれを逆手に取れば、中古市場では驚くほど走行距離の少ない良質な車両（登録から３年未満で走行距離も１万キロ未満）が、新車価格の６割程度で販売されております。（中古車の下取り価格が安いためでしょうか）

２．購入されるのならば６２ＫＷリーフ中古車を
このリチュウムイオンバッテリー（以降バッテリーと記します）の発熱などの問題は日産側も十二分に承知されているようで、６２ＫＷリーフはバッテリー配列数を変更することにより、熱問題は４０ＫＷリーフなどと比べましても大きく改善はされているようです。ただし完全には解決はしていないので、来年販売開始されるアリアではバッテリーの水冷化による積極的なバッテリー温度管理がようやく実現したという事かと思います。
中古の６２ＫＷリーフはそれでも２７０万円以上はします（2020年8月30日現在）から、これでは予算オーバーであるものの、ランニングコスパが圧倒的に良いＥＶを所有されたいというのならば、私は３０ＫＷリーフをお勧めします。

３．４０ＫＷリーフは私はあまりお勧めしません。
親しい友人が４０ＫＷリーフを所有しておりますが、この車のバッテリーは初代リーフからバッテリー配列を大きく変更せずに容量を上げていることから、先の熱問題についてはより顕著に発生しがちな車となっているかと思います。
日産もそれを認識してか、バッテリー発熱を抑える（制御する）ためにソフト上（システム上）で、バッテリー充電時の速度を早めに落とすように設定されているようで、特に冬季での充電速度が著しく遅く、昨今のＺＥＳＰ３では１０分ごとの課金になることから、この充電速度の遅さはコスパを落とすことになっています。
かといって夏場の高速連続走行＋高速充電の繰り返しによるオーバーヒートが改善されている訳でもなく、逆にバッテリー温度上昇による充電速度低下のシステム制御のために夏場でも充電速度が遅いという、ちょっと商品としてはいかがなものか？と私としては感じざるを得ません。
私の３０ＫＷリーフと比べて充電速度が冬季も夏季も非常に遅いことは、何度も実際に体験しております。（４０ＫＷオーナーの方、ごめんなさい）

４．まとめ
ＥＶ自体はとても良い乗り物であると私も思いますが、このＥＶが日本では今一つ普及していないその功罪はリーフにあると思います。先にも書きました通り、この車の設計思想には疑問を感じます。
アリアは、高価なバッテリの水冷化による温度管理もされており、リーフが根本的に抱えているバッテリー劣化問題や充電速度低下問題などもなく、少なくともバッテリー温度管理ではテスラにようやく追いつくものと期待はしております。
内燃機関車（ガソリン車、ディーゼル車、ハイブリット車）から乗り換えられる方は、上述のリーフの癖を確認されてからにしないとＥＶは使えない！となりかねません。
ちょっと試乗されてそのスムースな（シームレスな）加速感と静かさだけに惚れてリーフを買われることは私は正直お勧めしません。

2020年8月20日（木） 0時

2018年12月に40ｋｗｈへ乗り換え、２台目のLEAFに乗っています。（一台目の電池は手元に残したかった）
電池容量も増え、安全走行機能も拡充され、スタイルも私好みになったので、最高の車だと思っています。（中国デザインの安価な車を高く売って利益を上げ、EV時代に取り残されている某T社とユーザーが可哀そう）
充電施設拡充、太陽光発電電力の活用機器の開発等、国レベルでの施策が不足していると思います。某T社や、H社が中国製の安価EVを持ち込むタイミングで施策が打たれるのでしょうがその時には、国内の自動車産業は太陽光パネル事業と同様に壊滅して、その影響は甚大だと危惧しています。是非、先進ユーザーの皆様の知見を結集して、充電サービス（スマフォ認証で個人宅の太陽光発電電力が適価で充電させて頂ける）、公共施設、コンビニへの充電（非常時の蓄電池としてのEV活用）設備を災害対応機能として必須とする等のアイデア蓄積、機能検証、世界制覇（世界の皆さんに使って頂ける）技術・サービス開発が出来る事を願っています。